BYD Trucks, Traxión, 3M, Delectrico y Clúster NL trazan en Monterrey la ruta para electrificar la logística mexicana
En el marco del summit Latam Mobility North America 2026, celebrado en el municipio San Pedro Garza García de Monterrey, México, se llevó a cabo el panel titulado «De la primera a la última milla: apuestas e innovación del sector empresarial mexicano«.
El encuentro, que reunió a algunas de las voces más autorizadas del sector logístico y de movilidad en México, sirvió como termómetro para medir el avance, las barreras y las oportunidades que enfrenta el país en su camino hacia la descarbonización del transporte.
La sesión, moderada por Guillaume Fouché, Latam Business Director de BloombergNEF, contó con la participación de Ramón Muñozcano, Founder CEO & Managing Director del Clúster de Logística de Nuevo León; Julio Muñoz, Latam Director de Transportation & Electronics para 3M; Julio Hernández, director comercial de Delectrico (Grupo Marva); Antonio Tejedo, vicepresidente de Relación con Inversionistas de Grupo Traxión; y Anel Hernández Serrano, directora de Marca de BYD Trucks.
Durante casi una hora, los expertos compartieron sus perspectivas sobre el complejo entramado que supone migrar flotas de combustión interna a tecnologías más limpias, en un entorno marcado por la urgencia climática, la viabilidad financiera y el fenómeno del nearshoring.
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La fotografía del presente
Ramón Muñozcano abrió el diálogo pintando la realidad que se vive en las carreteras del norte de México. «A raíz de la carretera La Gloria-Colombia, los cruces por el Puente Internacional Solidaridad se han incrementado exponencialmente».
«Esto ha motivado a varios de nuestros asociados a realizar cruces con camiones eléctricos, aprovechando la eficiencia de esa ruta para reducir su huella de carbono», explicó el director del Clúster de Logística de Nuevo León.
Pero Muñozcano fue más allá del diagnóstico y detalló las acciones concretas que están impulsando desde la triple hélice. «Estamos trabajando con el gobierno del estado para instalar electrolineras cerca del puerto de Colombia. También impulsamos paradas seguras y comités específicos de movilidad, infraestructura, sustentabilidad y talento humano».
«Porque hoy por hoy, sin talento humano capacitado, no podemos avanzar. Si queremos ser un hub logístico de talla internacional, tenemos que tener bien aceitado desde el engranaje más pequeño, las micropymes, hasta los más grandes», sentenció.
¿Decisión ambiental o económica?
Guillaume Fouché lanzó la pregunta que inició el debate: «Electrificar flotas en México en este momento, ¿es una decisión ambiental o realmente económica financiera?»
Antonio Tejedo, de Grupo Traxión, respondió con la experiencia de quien opera una de las flotas más grandes del país. «Yo creo que lo que empezó como una decisión ambiental y una preocupación genuina, hoy por hoy, después de seis años que llevamos en el mercado, las empresas han podido comprobar que la reducción de los costos de operación también es muy buena. Hace un rato escuchaba a alguien decir que ser ecológico es sinónimo de una economía lógica», afirmó.
Sin embargo, Tejedo puso los pies en la tierra al hablar de barreras concretas. «Más allá de lo económico y financiero, está la infraestructura para cargar. El primer reto es el precio de las unidades: un camión o autobús eléctrico es alrededor de 50% más caro. A eso hay que sumar la inversión en infraestructura para cargar las baterías. Creemos que los clientes todavía no están listos para hacer ese aumento en el precio. Debemos encontrarnos a mitad del camino: las empresas operadoras, los clientes y los proveedores», puntualizó.
Julio Hernández, de Delectrico, no dudó en elevar la apuesta. «Hoy en día tenemos la oportunidad como generación de corregir algo que nos está afectando a todos: la contaminación. El nivel de emisiones que genera un tractocamión a diésel en CO2 es relevante, pero no es tan relevante como el nivel de emisiones que genera el material particulado de 2,5 micras, que nos mata».
«En las zonas más limpias de la Ciudad de México, el nivel de emisiones equivale a que una persona consumiera dos cigarros al día. Su esperanza de vida solo por vivir ahí ya se disminuyó un año. Si nos vamos a las partes más contaminadas, el equivalente es siete cigarros diarios», reveló con crudeza.
Además, Hernández explicó cómo han logrado sortear la barrera económica. «Lo que hicimos fue modificar los esquemas de financiamiento, porque son activos completamente diferentes. Su garantía base es distinta. Negociamos con China para que los volúmenes fueran más altos y los precios bajaran. La van que tenemos fuera del summit cuesta 998.000 pesos: 13,2 metros cúbicos, 1,2 toneladas. Es un tema de hacerlo masivo», afirmó.
El factor humano y la resistencia al cambio
Anel Hernández Serrano, de BYD Trucks, puso el dedo en la llaga sobre un aspecto que pocas veces se discute: el miedo. «El miedo más grande es la resistencia al cambio de la gente. Si no capacitas, si no les instruyes, vuelven a decir: ‘Oye, ¿para qué conecto mi automóvil eléctrico si voy a usar electricidad generada con combustible?’ O ‘¿qué va a pasar en 15 años con las baterías?»
«Es ir trabajando poco a poco con ese miedo. Las nuevas generaciones están creciendo con esto. Las viejas generaciones somos los que aún estamos renuentes a brincar a ese cambio», reflexionó.
Desde BYD, la estrategia es clara: acompañamiento total. «Es bien importante el acompañamiento. Hacemos levantamientos para ver si tienen la capacidad energética necesaria para tener cierto número de unidades. A su vez, buscamos socios estratégicos. Y capacitamos a los operadores; enseñarles que no pueden manejar un eléctrico como uno de combustión, porque es totalmente diferente», indicó.
«La invitación desde BYD Trucks es a conocer nuestros modelos, hacer pruebas piloto con telemetría y tomar la mejor decisión en función de los TCO (costo total de propiedad)», explicó.
Ciencia, materiales y la autonomía
Julio Muñoz, de 3M, aportó la visión del proveedor tecnológico. «Un vehículo de combustión tiene de 30.000 a 50.000 piezas. Un vehículo eléctrico tiene entre 50% y 70% de ese número. De las cuales, más o menos el 70% siguen siendo comunes, pero el 30% no. Las piezas de los vehículos de combustión tenemos 100 años de conocerlas; la gente sabe cómo gestionarlas y manipularlas. Un vehículo eléctrico todavía nos falta capacitación para gestionarlo», diagnosticó.
Muñoz detalló los desafíos técnicos que enfrentan. «Es mucho más sencillo hacer un vehículo eléctrico, pero los materiales son diferentes. La batería es un tema: te da autonomía, pero también tiene desafíos. ¿Cómo haces para que no se caliente y dure 600 kilómetros? ¿Cómo haces para que el vehículo tenga menos consumo manejando bien la acústica o el calor? En eso somos expertos, y permite acercarse a la eficiencia de estas nuevas tecnologías», aseguró.
Sobre el final de vida de las baterías, Muñoz fue claro: «Los materiales tienden a ser reciclables en el tiempo. Hoy una batería no es del todo reciclable, es una realidad. Pero las tecnologías avanzan para que sí lo sea, la tendencia es que la sea reciclable. Ya hay empresas que recuperan baterías para hacer almacenamiento, bancos de baterías».
Julio Hernández complementó con un dato alentador: «Nosotros pensábamos que al quinto año la batería iba a degradarse a un 75%. Con 128 tractos tenemos 94% de degradación, o sea, solo 6% de pérdida. ¿Cómo lo logramos? Capacitando al operador. Ahí está la clave».
Infraestructura, inseguridad y el precio de la salud
Ramón Muñozcano volvió a tomar la palabra para abordar un tema espinoso: la seguridad. «Hoy por hoy, en el tema de transporte, no te da ese rango de autonomía que requieres para decir ‘sí, voy a comprar un tractocamión eléctrico que me cuesta mucho más caro y aparte me tengo que esperar muchísimo más tiempo para que se cargue’. Y súmale la inseguridad en México. No te puedes arriesgar a quedarte tirado en una carretera peligrosa», afirmó.
Julio Muñoz añadió una reflexión sobre el costo de oportunidad. «El tema del hidrógeno también requiere infraestructura, y eso ha balanceado el tema hacia el eléctrico. Pero la infraestructura de electrolineras es importante por cosas básicas: tú quieres subirte a tu coche y saber que vas a llegar. Necesitamos desarrollar electrolineras para generar esa confianza. No hay nada peor para una empresa de transporte que tener la duda de si va a llegar o qué pasa si se queda en el camino», puntualizó.
Por su parte, Guillaume Fouché aportó datos de BloombergNEF que enmarcaron la discusión. «En la última década, el precio de la batería ha bajado 85%. El año pasado vimos una caída del 15% en el costo de las baterías de litio».
«En 2019, México no llegaba al 1% de ventas de vehículos eléctricos de pasajeros; el año pasado llegó al 6%. Para 2040, creemos que se pueden vender 1,3 millones de vehículos eléctricos de pasajeros. Eso implica preparar el país para la mayoría de vehículos eléctricos, y eso pasa por energías renovables y anticipar la demanda de electricidad», explicó.
Fouché reveló una proyección impactante: «Para 2050, prevemos 600 terawatt hora de demanda de electricidad en México, casi el doble que hoy, impulsado por aire acondicionado, centros de datos y vehículos eléctricos. La pregunta es: ¿vamos a ser capaces de tener todos esos camiones y vehículos eléctricos en el país?».
El futuro: IA, autonomía y la urgencia de actuar
Julio Hernández compartió la experiencia de Delectrico con la inteligencia artificial aplicada. «La van que tenemos, aunque no es autónoma nivel cinco, dentro de la especificación técnica aparece como nivel cuatro porque integra inteligencia artificial (IA) para medir las trayectorias de unidades alrededor. No le deja tanta maniobrabilidad al operador. Hoy tenemos 300 unidades operando, y el seguro, la póliza es más económica porque resulta que sí tiene un beneficio. La IA aplicada está siendo más rápida de lo que creemos», reveló.
Julio Muñoz añadió un factor crítico para el despegue de los vehículos autónomos: la infraestructura vial. «El vehículo para lograr ser autónomo necesita saber leer e interpretar las señales por fuera. Nosotros tenemos una industria muy fuerte en señalización vial vertical y horizontal, que ya traen tecnología para que el vehículo la reconozca».
«La inversión en infraestructura para desarrollar vehículos autónomos tiene que ser importante, porque hoy todavía encontramos carreteras que no están bien señalizadas. Por muy inteligente que sea el vehículo, si la carretera no está señalizada, se va a perder», sentenció.
Ramón Muñozcano cerró su intervención con un ejemplo concreto de eficiencia. «Hicimos un estudio con telemetría analítica para anticipar desvíos en cruces fronterizos. Los resultados fueron tiempos muertos de 12% a 15% menos y kilómetros improductivos reducidos«.
«El impacto en el diésel fue menos emisiones, menos penalizaciones por retraso. Y la sostenibilidad fue consecuencia de eliminar ineficiencias. Si a eso le sumamos la tecnología de los vehículos eléctricos o híbridos, podemos generar todavía más ahorro y más eficiencia», afirmó.
Mensajes finales: Voluntad, alianzas y acción
Julio Hernández resumió el sentir del panel con un llamado a la acción. «Yo creo que el mensaje que quisiera dejar aquí es: hagamos todo lo que está en nuestras manos para hacer algo. Si podemos migrar a movilidad eléctrica, hagámoslo; gas natural, biodiésel, etanol, lo que sea, para frenar esto que a todos nos afecta. Hagámoslo«.
Anel Hernández insistió en la necesidad de perder el miedo. «Mi comentario sería: no tener miedo a este cambio de paradigma. Estar abiertos a probar, conocer, a tomar una decisión pensada, pero también probada. Han hecho pilotos, han hecho pruebas, y ahí es cuando lo viven, cuando lo sienten y dicen: ‘No me lo están diciendo, lo estoy viviendo en tiempo real'».
Por su parte, Antonio Tejedo citó a Albert Einstein para cerrar. «Quiero terminar con una cita que dice que hay que alejarse de las personas negativas porque tienen problemas para cada solución».
Mientras que Ramón Muñozcano recordó que están abierto a todas las iniciativas. «Los invitamos a acercarse al Clúster. Tenemos un convenio con Texas A&M para hacer un laboratorio de I+D enfocado en logística y movilidad. Vengan a platicar con nosotros para empezar nuevos desarrollos con escuelas como el Tec de Monterrey, la Universidad Autónoma de Nuevo León, que ya tienen laboratorios listos para la industria».
La conversación continúa
El summit en San Pedro Garza García fue solo el inicio de un recorrido que llevará este diálogo a toda la región. Será la oportunidad para seguir construyendo, desde el diálogo abierto y la colaboración multisectorial, el camino hacia un futuro más limpio, eficiente y sostenible para el transporte y la logística en toda la región.
La gira recorrerá los principales mercados de la región: Ciudad de México, Brasil, Colombia y Chile. A lo largo de estos encuentros, líderes del sector público y privado, empresas, inversionistas y expertos internacionales analizarán el presente y futuro de la movilidad eléctrica, la innovación tecnológica, la infraestructura, la energía y la economía climática.
La transición ya está en marcha. La Gira 2026 de Latam Mobility será el punto de encuentro para acelerar decisiones, conectar actores clave y construir, de forma colaborativa, la movilidad sostenible de América Latina.
