El primer panel del Latam Mobility Day Brasil llevado a cabo el pasado 4 de agosto, estuvo enmarcado en la movilidad sostenible como aliada de la descarbonización en el país.
Cristina Albuquerque, gerente de movilidad urbana de WRI Brasil, Adalberto Maluf, presidente de ABVE (Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos), Tiago Faierstein, gerente de negocios de ABDI (Agencia Brasileña de Desarrollo Industrial) y Silvani Pereira director del Metro de São Paulo, formaron parte de la jornada inaugural.
Cristina Albuquerque, quien fungió como moderadora, inició reflexionando acerca de los desafíos y procesos vinculados a la descarbonización de Brasil, donde los datos indican que cerca del 40% al 60% de las emisiones de CO2 asociadas al sector del transporte en las ciudades brasileñas contribuyen con un fuerte impacto al medio ambiente.
“Se estima que 50 mil personas mueren al año como consecuencia de enfermedades respiratorias asociadas a los contaminantes generados en las ciudades por el sector transporte predominantemente”, comentó Cristina.
Para tener una electromovilidad baja en carbono es sumamente necesaria la inversión en otras áreas, contemplando la integración de diferentes transportes. Cristina explicó que la integración de los diferentes modos de transporte (por ejemplo, activo y colectivo) e incluso la redistribución de las vías, se ha convertido en algo urgente e imprescindible, dado que Brasil tiene una cultura de aumentar el espacio vial para el transporte individual.
“Nuestro mayor reto es llevar una movilidad sostenible, una redistribución y planificación de esta movilidad en las ciudades con foco en las personas y priorizando el transporte activo y colectivo de forma integrada. La tecnología eléctrica u otras tecnologías que se están desarrollando son un aliado para que logremos esa movilidad sostenible baja en carbono dentro de este proceso”, dijo.
Cuando se trata de América Latina, Brasil ha avanzado un poco más rápido en movilidad sostenible. Una de sus iniciativas más destacadas ha sido la puesta en marcha de 1.000 buses 100% eléctricos y se espera que lleguen más a finales de año. La integración de este modal trae una interacción con el espacio en las ciudades de zonas de bajas emisiones.
Para que haya una aceleración en el proceso de implementación con proyectos dentro de la electromovilidad cero carbono, Adalberto Maluf cree en un trípode donde se consideren proyectos de urbanismo, movilidad y aproximación de vivienda al empleo.
“Somos conscientes de la complejidad de las políticas públicas, especialmente en Brasil, en el que cada secretaría hace lo suyo con poca integración entre ellas. Eso es un hecho”, expresó Maluf.
Otra cuestión es el hecho de que Brasil tiene el mayor parque de fabricación de vehículos pesados y, en cuanto a vehículos ligeros, es el noveno en producción. “Lamentablemente, en la aprobación del programa Rota 2030 en el Congreso, se perdió parte de su ambición y todos los estímulos de investigación, innovación y seguridad para esta nueva industria”.
Adalberto mostró datos de los últimos dos años (considerando la pandemia) en los que los países aprobaron tres de las mayores políticas industriales en la historia de la humanidad: China con el cuarto plan de desarrollo enfocado en energías limpias, movilidad del futuro, hidrógeno, con inversiones en del orden de 1,7 billones de dólares.
Solo en Europa, la inversión es de 800.000 millones de euros con el paquete verde en el programa de energías limpias en electromovilidad que implica financiación, subvenciones, incentivos y la coordinación de varias áreas.
Estados Unidos lanzó un plan estructural en el que se invertirán USD 2,2 billones, así: USD 450 mil millones en investigación y desarrollo en vehículos eléctricos. “El mundo tiene una política pública integrada y, lamentablemente, Brasil no; es el único país grande que no tiene una política nacional de electromovilidad”, impugnó el presidente de la ABVE. “En mi opinión, faltan varias cosas: política pública más consistente, integración y mayor coordinación del gobierno federal. El gobierno tiene el rol de coordinar, incentivar, financiar y dar una visión de futuro e importancia de la electromovilidad, ya sea en temas ambientales y sociales, como en temas que involucren la ampliación y mejora de la calidad de vida en la ciudad, ya sea en las prácticas industriales y en el fomento de las tecnologías del futuro”, concluyó.
Silvani: políticas públicas
En políticas públicas, Silvani Pereira afirmó que el modelo brasileño no aporta mucho en lo que se refiere a proyectos, ya que su duración demora más que el mandato de cuatro años de un funcionario de gobierno para ejecutarse.
Silvani también comenta que el país tiene una discontinuidad en las políticas públicas y sugiere la implementación de un sello de sostenibilidad. “Creo que debemos tener un sello de sustentabilidad, donde los proyectos que recibieron este sello deberían tener trámite prioritario, ya sea en medio ambiente, en justicia (si es en cuestión judicial), en el legislativo, ejecutivo para que no se pueda discontinuar . Lo ideal es que no sea un proyecto de gobierno, sino un proyecto de Estado. Esta sería la forma de evitar tal discontinuidad”.
Además del sector público, Silvani trajo la realidad del sector privado donde hay una serie de discusiones sobre gobernabilidad, temas sociales, diferencias, sustentabilidad. Silvani citó, como ejemplo, lo que se hizo en el metro de São Paulo con R$ 400 millones en ejecución debido a la exigencia de algunas normas y algunos requisitos básicos de sostenibilidad.
“Cuando se habla de electromovilidad, es necesario, por ejemplo, como mínimo, preservar las carreteras. En este mismo contexto, cuando se trata de recarga de energía, es sumamente necesario realizar puntos de abastecimiento a causa de los autos. Al momento en que una nación desarrolla tal estructura, se convierte en un proyecto de estado. Y, si luego los líderes decidieran no descontinuar, debería haber sanciones y penalidades por no cumplir con la política de Estado”.
“Tenemos una gran responsabilidad en el sector público para organizar y crear un modelo de gestión más perenne y longevo. Tenemos que cobrar a las entidades privadas ya las grandes corporaciones”, concluyó.
Tiago Faierstein y la visión de la Agencia Brasileña de Desarrollo Industrial
Faierstein también está de acuerdo en que la política pública es un problema en el país: «Brasil sufre en el tema de la electromovilidad. Ya se intentó en el pasado en el plan Gran Brasil, pero el país aún necesita crear políticas públicas más consistentes escuchando más al sector productivo”.
Otro dato a tener en cuenta es la existencia de grandes crisis mundiales: en el sector industrial hay problemas con los semiconductores, así como la falta de materiales. Además, está el problema de que el tipo de cambio fluctúa mucho.
“Para reducir los costos de los vehículos, el desarrollo y el costo de las baterías y la producción deben entrar en la discusión. Después de todo, esto es algo que impulsa el alto valor de los autos eléctricos en el país. Brasil ahora lanzará una política nacional de semiconductores para tratar de traer industrias al país. No creemos que sea la verdadera solución, pero es un paso para Brasil”.
Otra situación importante es la del compromiso nacional con la lucha por la reducción del ICMS en los vehículos eléctricos. Thiago explicó que siguió tres importantes discusiones en CONFAZ (Consejo Nacional de Política Financiera) con los Estados. Sin embargo, algunas zonas de Brasil no entienden y no tienen la visión de la electrificación (descarbonización).
“También traigo aquí el cambio en la cultura del pueblo brasileño para entender qué es la electromovilidad y que sí es económicamente viable. Los gobiernos locales no solo tienen que esperar las medidas nacionales del Gobierno Federal, sino que deben tener iniciativas estatales y municipales con la creación de modelos de negocio”.
Maluf respondió que hay que pensar en la micromovilidad, como es el caso de la bicicleta de transporte no motorizada. En otras palabras, este es un modal práctico que alimenta sistemas de alta capacidad, ya que se pueden integrar en el metro y el autobús.
Adalberto habló de la importancia de que el bus eléctrico sea la solución para cualificar el transporte público, reducir la contaminación por gases/efecto invernadero y, al mismo tiempo, atraer pasajeros mejorando la operación, estabilizando así los costos.
En ABVE, según Maluf, la asociación está cada vez más involucrada con las políticas públicas para influir en el debate político. “Estamos mucho más activos hoy en hacer cartas con candidatos presidenciales, reuniones con gobernadores y candidatos a diputados”. Y, Maluf, añade: “Porque si no cambiamos las leyes que respaldan las posibilidades de contratación del transporte público y solucionamos los problemas metropolitanos, la financiación del transporte y los problemas industriales, nunca tendremos una solución integral”.
Aún en el tema de los nuevos modelos de negocios, Tiago habló sobre las startups que vienen desarrollando soluciones para conectar vehículos, crear modos de compartir (sharing), software y grandes posibilidades para el mercado de la electrificación.
A pesar del alto costo que los fabricantes de automóviles absorben durante un período de tiempo y luego se lo pasan al usuario con las tecnologías de chip 4G dentro del automóvil, Tiago explicó algo relevante. Dijo que estos chips ya no existirán debido a una asociación con ALCOM.
“Ya logramos regular con ANATEL (Agencia Nacional de Telecomunicaciones) una banda de frecuencia para el uso de esta tecnología, que es de 5,9 gigas, en la que ahora los autos estarán más conectados. Es decir, coches comunicándose con otros coches. Autos comunicándose con otros dispositivos (por ejemplo, teléfonos celulares), con otras personas”, dijo Tiago.
Sin embargo, esto solo es posible y preciso porque la tecnología del coche eléctrico tiene un desarrollo de software, tecnología y un grado de simplificación de la mecánica. Todo esto en conjunto implica el desarrollo de aspectos de seguridad de estas nuevas soluciones.
“Así que no podemos hablar simplemente del coche en sí. Pero estamos hablando de algo más grande y eso implica una oportunidad para los pequeños productores y las startups. Estamos ante un escenario amplio e integrado que busca desarrollar un ecosistema de innovación en el país, como software y powertrains”.
Tiago destacó que la situación en el Nordeste y en las ciudades del norte de Brasil no puede quedar fuera. Tiago también destacó que son realidades y culturas completamente diferentes.
Respecto al metro, Silvani explicó que hay algunos proyectos con una mirada a la causa y no sólo a la consecuencia. “Defendemos con fuerza la movilidad colectiva, es decir, que se pueda avanzar cada vez más en atender a la población con transporte masivo”, dijo.
Silvani cree que en 2023 comenzará un proyecto para corredores de BRT y autobuses totalmente eléctricos en São Paulo. “Creo que esto es muy importante y alentará a los operadores del sistema a ingresar a la movilidad eléctrica. Este es un hecho real que estamos presenciando”.
Otro tema importante que se discutió en el panel involucró el tema de la autoridad metropolitana que tiene que organizar todo el espacio urbano. “No es posible que cada municipio haga su propia política de transporte urbano o su propia política de movilidad, ya que ese ciudadano no transita solo dentro del municipio. No sirve de nada. Pasa por varios otros municipios”, dijo Silvani.
“El Observatorio de Movilidad Urbana debería formalizarse (quizás) en septiembre, en la Región Metropolitana de São Paulo. Estamos creando el observatorio y será una asociación sin fines de lucro que reunirá a entidades privadas, universidades, el metro de São Paulo y otras empresas que quieran auspiciar la sustentabilidad para tener una mirada más técnica”, concluyó Silvani.
