En plena semana de la Expo Transporte en Guadalajara quiero compartir algunos insights sobre cómo ha evolucionado el mercado de autobuses eléctricos en México.
Lo que sigue no proviene de un único reporte, sino de la reconstrucción de datos fragmentados, combinada con conversaciones con autoridades, transportistas y proveedores. Es todavía un mercado incipiente dentro del universo total de autobuses, pero ya muestra una transformación de fondo: estamos pasando de unidades totalmente importadas a vehículos con creciente contenido nacional.
Conviene aclarar que las estadísticas oficiales aún no reflejan la totalidad del mercado. El INEGI solo contabiliza los autobuses reportados por la ANPACT, pero excluye aquellos importados por fabricantes que no forman parte de dicha asociación. Por otra parte, los registros de comercio exterior reportan valores económicos, no el número de unidades. Por ello, las cifras aquí presentadas provienen de un ejercicio de integración independiente, basado en el cruce de fuentes públicas y privadas.
Con corte al 9 de noviembre de 2025, México cuenta con alrededor de 409 autobuses a batería 100% eléctricos operativos* en nueve ciudades y once sistemas de transporte. En apenas cinco años, el país pasó de un piloto de un articulado en la capital (el primero de su tipo en América Latina) a un parque vehicular eléctrico de alcance nacional en expansión, con una flota diversa en tamaño, origen y aplicación. Ya no se trata de “proyectos de demostración”, sino de operaciones regulares en entornos urbanos y regionales que comienzan a configurar un verdadero mercado.
Para 2026, el escenario apunta a un nuevo salto. Se han anunciado oficialmente 119 autobuses adicionales, que elevarían la flota a 528 unidades cuando estas flotas entren en operación. Esto permite anticipar un 2026 de consolidación industrial: el paso de la importación al ensamble y la producción local, en el contexto del llamado Plan México.
Siempre he dicho que, más allá de sus virtudes ambientales, la verdadera fuerza de los autobuses eléctricos radica en su capacidad para romper inercias históricas y activar transformaciones en el transporte público urbano.
Lo que no logró el diesel en décadas, la electromovilidad lo está consiguiendo en apenas unos años. Esto revela algo más profundo: la significación política de la tecnología eléctrica, alineada con preferencias sociales que valoran un mejor servicio con beneficios ambientales.
En este sentido, su impacto es doble: cero emisiones locales y una reducción de ~50 % de CO₂, considerando el factor promedio de carbono de la red eléctrica nacional.
Etapa temprana de validación
Desde 2019, México dio los primeros pasos hacia la electrificación del transporte público, con las primeras conversaciones concretas sobre la transición del transporte público a la electromovilidad.
En 2021, el gobierno federal exentó el arancel del 20% a la importación de autobuses eléctricos provenientes de países sin tratado de libre comercio con México —con China al frente por su dominio en esta tecnología— y creó nuevas fracciones arancelarias para reconocer formalmente esta categoría. La medida tenía el objetivo bajar el costo de las primeras implementaciones y hacer viables los proyectos iniciales en un mercado que todavía no tenía escala, ni experiencia técnica, ni certidumbre financiera.
Entre 2020 y 2022 este crecimiento fue prudente. Solo Ciudad de México y Guadalajara incorporaron flotas eléctricas: la capital apostó por articulados de 18 m para el Metrobús; Guadalajara optó por unidades de 9 m en rutas urbanas dentro del programa Mi Transporte Eléctrico.
Ambas ciudades ya contaban con el andamiaje institucional para integrar nuevas tecnologías dentro de sus operaciones. Este factor subyacente tiene relevancia central para el éxito de estos despliegues.
Difusión territorial y nuevos entornos
A partir de 2023 la red empezó a expandirse hacia ciudades medianas y nuevas condiciones ambientales.
Monterrey y Mérida incorporaron sus primeras flotas; Cancún introdujo autobuses eléctricos para la conexión entre el aeropuerto y el Tren Maya; y en 2025 se sumaron Puebla, Estado de México, Hermosillo y Ciudad Valles, llevando la electromovilidad a ciudades medianas, a zonas con topografías complejas o regiones de calor extremo.
En estas nuevas geografías de alta temperatura, el aire acondicionado se volvió un factor crítico. Las pruebas de campo muestran que su uso representa entre 15% y 20% del consumo energético promedio anual, lo que ha obligado a fabricantes y operadores a ajustar el dimensionamiento de batería y la gestión térmica.
La difusión geográfica de los autobuses eléctricos evidencia que la electromovilidad ha roto el molde del autobús único: gracias a motores más compactos y baterías modulares, hoy el mercado ofrece desde minibuses de 6 metros hasta biarticulados de 25, adaptables a casi cualquier tipo de ruta.
Este cambio es muy significativo porque las ciudades más pequeñas han dependido tradicionalmente de unidades usadas de ciudades más grandes o vagonetas que no tienen el diseño adecuado para el propósito de transporte público.
Es así que las unidades operativas corresponden en un 28% a aquellas de 10 metros o menos. De esta forma, la mejora del transporte público y las tecnologías cero emisiones ya no son exclusivas de las grandes metrópolis. Esto es una buena noticia en un país con unas 100 ciudades con más de 100 mil habitantes, las cuales pueden mejorar su movilidad capitalizando el entusiasmo por estas tecnologías.
El resultado de la ola de importaciones
La política de exención arancelaria que impulsó esa primera ola de importaciones expiró en octubre de 2024, restableciendo el 20% de impuesto de importación para autobuses eléctricos de países sin TLC con México. El dominio chino era evidente: alrededor del 80% de la flota operativa hasta 2025 ha provenido de ese país.
En 2025 se registró el mayor salto de la serie, con 188 nuevas unidades, llevando la flota nacional a 409 autobuses eléctricos. En esto influyeron probablemente importaciones anticipadas previas al fin de la exención arancelaria.
Siete marcas, seis longitudes y nueve ciudades con flota eléctrica marcaron el paso de la adopción experimental al despliegue real.
Esto ocurrió en paralelo a una caída del 50% en la producción nacional de autobuses en 2025, algo que en un país como México —con fuerte tradición automotriz— sería un contrasentido mantener en el tiempo.
2026: el reequilibrio tecnológico
Los 119 autobuses anunciados para 2026 consolidan un cambio de origen y de estrategia.
De una dependencia de 80% de unidades importadas de China como unidades completas, esta reducirá al 70%, creciendo el volumen de unidades ensambladas en el país, y más importante aún, unidades con tren motriz de tecnología y manufactura mexicanas.
Volvo ensamblará 53 unidades eléctricas para Guadalajara —43 de 12 m y 10 de 18 m—, elevando la participación sueca al 11%. La alianza mexicana DINA–MegaFlux fabricará 66 midibuses de 9.5 m para Chetumal, misma que representará alrededor del 12.5% del mercado con esta primera operación.
El Taruk de DINA-MegaFlux presenta >70% de contenido nacional con un tren motriz diseñado y hecho en México. Este fenómeno no surge de manera aislada: forma parte del Plan México, una política industrial orientada a impulsar la innovación nacional de alto valor agregado, el desarrollo de cadenas locales de valor, la sustitución de importaciones y la construcción de capacidades nacionales en electromovilidad.
Por primera vez, México no solo opera electromovilidad: la produce.
Un tablero global en reacomodo
La incursión de fabricantes chinos en México no es casualidad: responde a un contexto geopolítico y de mercado más amplio.
Según Sustainable Bus, las exportaciones de e-buses chinos crecieron 28% en 2024 vs. 2023, con 15,444 unidades. Se argumenta que esta expansión opera en en un contexto de sobreproducción, el fin de los subsidios internos en China y una seria crisis financiera de sus sistemas de transporte (AsiaNews, 2024).
En Europa, las marcas chinas ya controlan cerca de un tercio del mercado de e-buses (Politico Europe, 2024), lo que ha generado tensiones sobre competencia y subsidios. Empresas tradicionales como Van Hool quebraron y la región aún no cuenta con un campeón propio para competir en precio con las importaciones de China.
En América Latina, varios casos evidencian los riesgos de una excesiva dependencia de importaciones:
- Colombia concentra su flota en prácticamente una sola marca;
- Chile diversifica marcas, pero depende por completo de importaciones;
- En ambos casos existen problemas de disponibilidad de refacciones y soporte técnico local. Un número de proveedores chinos insisten en un modelo comercial de enclave con baja transferencia tecnológica.
- En Monterrey se ha visto algo similar con flotas de GNV: no basta con comprar barato si tienes un cuarto de tu flota varada por falta de piezas y soporte.
La lección es clara: estos activos son inversiones de largo plazo y el precio es solo una de las variables; la otra, igual o más importante, es el uptime, traducido en transferencia de tecnología, refacciones disponibles y técnicos capacitados.
Lectura estratégica
Entre 2020 y 2025, México aprendió a operar autobuses eléctricos. Desde 2024, comenzó a producirlos. A partir de 2026, empezará a incorporarlos en flotas de forma más sistemática con mayor integración nacional, desde el ensamble, pero aún más importante, tecnología motriz concebida en el país.
La diferencia con otras regiones no es tecnológica, es política: mientras Europa discute subsidios sin un sucesor regional obvio, Sudamérica lidia con concentración y dependencia, México está intentando una transición con base industrial y soberanía tecnológica.
El país pasó de probar autonomía a probar industria; de ensayar pilotos en BRTs en el Valle de México a hacer rodar autobuses en los climas extremos del norte y el sureste.
De la exención arancelaria al “Hecho en México”, la electromovilidad mexicana convirtió su curva de aprendizaje en política industrial. No basta con importar el futuro: hay que fabricarlo. Porque en tiempos de incertidumbre, lo seguro quizás está en casa.
* El autor no considera en el conteo a 2025 64 autobuses de 6 metros en Mérida que no están operando de forma regular.
