Sílvia Barcik, diretora de mobilidade da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), conversou com a equipe Latam Mobility e Latam Green sobre os objetivos e avanços do Brasil para se projetar como um dos países líderes no desenvolvimento da mobilidade elétrica.
A representante revelou ainda os números que a ABVE trata sobre a importação de veículos que compõem a micromobilidade e como a crise provocada pela Covid-19 afetou os planos de expansão da mobilidade sustentável no Brasil.
A seguir, você poderá conhecer a atualidade e o futuro do setor no Brasil, pela mão de uma das mulheres mais influentes em mobilidade do Brasil e do mundo em 2019, segundo a VULOG.
Silvia fará parte do Latam Mobility South America Summit nos dias 6 e 7 de outubro. Inscreva-se gratuitamente aqui: www.latamobilitysummit.com.
1.- Quais as diretrizes da ABVE para promover a mobilidade elétrica no Brasil?
R- O principal desafio da ABVE é colocar a eletromobilidade no centro das prioridades das políticas de transporte entre os gestores públicos brasileiros, entre os líderes políticos e entre os próprios empresários do setor. No Congresso Nacional e no governo federal, persiste a ilusão que o país, por ser líder na produção de veículos a etanol, já faz a sua parte no esforço global de reduzir as emissões de poluentes. É um engano. O veículo flex não é uma alternativa ao veículo elétrico. Ao contrário, entendemos que a tecnologia flex tem de caminhar em conjunto com a eletromobilidade, sob pena de o Brasil ficar para trás na corrida tecnológica mundial. Uma atitude imobilista nesse tema reduz a competitividade da economia brasileira, condena as indústrias do país à obsolescência tecnológica e impede as novas gerações de terem acesso a empregos de qualidade.
O Brasil não tem um plano nacional de eletromobilidade. Essa é nossa maior prioridade: defender um alinhamento de vontades entre todos os níveis decisórios de governo e organizar um plano coerente e de longo prazo na tomada de decisões dos agentes públicos, dos empresários, dois técnicos e dos cientistas. Mas o que temos hoje, infelizmente, são apenas iniciativas isoladas de estados e municípios em defesa do transporte limpo, que ainda não dão segurança nem aos investidores e nem aos usuários e consumidores.
2- Como está projetado o mercado de veículos elétricos no Brasil desde o início de 2021?
R- O mercado de automóveis e comerciais leves eletrificados no Brasil (que incluem os BEVS, PHEVs e HEVs) tem tido um crescimento expressivo nos últimos anos. Em 2016, o país registrou 1.091 veículos eletrificados. Em 2017, foram 3.296. Em 2019, 11.858. Em 2020, apesar da Covid-19, esse número subiu para 19.745. No primeiro semestre de 2021, já atingiu 13.899. A ABVE prevê passar de 30 mil até o final do ano, o que significará um crescimento entre 50% e 60% sobre 2020.
A frota eletrificada total deverá terminar o ano com mais de 70 mil veículos em circulação. Ainda assim, são números pouco expressivos em relação ao total da frota nacional. Em maio último, os eletrificados corresponderam a um market share de 1,6% das vendas totais para o mercado interno (a média mundial é de 4,6%), e puxados principalmente pelos híbridos não plug-in (HEVs). Os veículos totalmente elétricos (BEV) respondem por pouco mais de 5% do mercado de eletrificados e por apenas 0,04% das vendas totais. Portanto, temos muito trabalho pela frente para acelerar a eletromobilidade no Brasil.
3 – Como estão os avanços no campo da micromobilidade elétrica no Brasil?
R- O veículos elétricos levíssimos (micromobilidade) tiveram um crescimento excepcional nos últimos quatro anos. Uma pesquisa inédita da ABVE indicou que as importações desses produtos saltaram de 10.372 unidades em 2017 para 126.619 em 2019, um crescimento de 1.120% no período. Em 2020, a pandemia afetou o mercado brasileiro, que depende inteiramente de produtos importados, mas ainda assim as vendas ficaram em torno de 96 mil. Cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e outras se acostumaram com o fato de que veículos elétricos como patinetes, e-bikes, citycocos e até monociclos não são mais brinquedos. Eles já fazem parte da matriz de transporte individual dos grandes centros urbanos.
4 – A crise de saúde da Covid-19 afetou o avanço da eletrificação de veículos no Brasil? Por quê?
R- De modo geral, a Covid-19 favoreceu a eletromobilidade no Brasil, pois mostrou a importância do transporte de baixa emissão para a qualidade de vida nas cidades e para reduzir os riscos de contaminação. Como vimos, o mercado de veículos eletrificados leves (autos + comerciais leves) cresceu 66% em 2020 sobre 2019, enquanto o mercado total teve queda de 26% no mesmo período. O mercado de levíssimos só não cresceu mais do que em 2019 por fatores externos à Covid – menos produtos disponíveis no mercado externo e problemas administrativos com algumas empresas de compartilhamento no mercado interno, anteriores à pandemia.
Os mercados de eletropostos e de geração distribuída também cresceram. Vários projetos de corredores elétricos em estradas brasileiras saíram do papel ou se consolidaram, e hoje temos mais de 700 pontos de recarga públicos e semipúblicos no país, um número razoável para o tamanho total da frota de elétricos plug-in. A eletrificação do transporte urbano de carga também não parou. Nas últimas semanas, tivemos o lançamento do primeiro caminhão elétrico de transporte de valores do mundo – um projeto conjunto da Protege, Eletra e WEG, todas empresas brasileiras – e o início de produção do e-Delivery, o primeiro caminhão elétrico mundial da Volkwagen – aliás, outro projeto totalmente concebido no Brasil, com tecnologia nacional.
A pandemia afetou, sim, a eletrificação do transporte público, devido à forte retração do número de passageiros nos ônibus. Isso descapitalizou as empresas de transporte e adiou todos os planos de conversão dos veículos a diesel para veículos de baixa emissão. Foi o que aconteceu em São Paulo, que tem a maior frota de ônibus urbanos do Ocidente. Em março do ano passado, o então prefeito Bruno Covas teve de suspender os efeitos de uma lei de 2018 que fixava um cronograma obrigatório de conversão dos 14 mil ônibus da frota para veículos não poluentes.
