Las operaciones en el transporte de pasajeros y de carga juegan un rol fundamental en lo que se refiere a la movilidad sostenible, porque es un sector que demanda combustible en sus operaciones y un gran flujo de vehículos para realizar distintas funciones, como también las nuevas perspectivas en sus movimientos hacia la eficiencia y el ser más amigables con el medio ambiente.
Esta temática tuvo su espacio dentro del encuentro presencial «Latam Mobility: Chile 2022«, a través del panel: «Estrategia de Operadores: Perspectivas Actuales y Visión Futura en el transporte de pasajeros y carga«, que se llevó a cabo el pasado 31 de agosto en el Hotel W Santiago de la capital chilena, bajo la organización de Latam Mobility, la comunidad líder de movilidad sostenible en América Latina.
El panel contó con la participación de Gianni Contenla, presidente de la Asociación de Profesionales de la Logística (APLOG); Julio Villalobos, director del Centro de Transporte y Logística de la Universidad Andrés Bello; Felipe Cevallos, CEO de Reborn Electric Motors; Cristian Contreras, gerente de electromovilidad en Andes Motor; Antonio Villalobos, subgerente de finanzas de Buses Vule, y Rodrigo Troncoso, Sales and Marketing Manager de Arval Relsa Chile, bajo la moderación de Lluís Vidal, director de desarrollo de negocios de VG Mobility.
Desafíos operacionales
Julio Villalobos, director del Centro de Transporte y Logística de la Universidad Andrés Bello, explicó que el rol del operador de transporte de carga en la transición hacia la electromovilidad es fundamental. «En el centro consideramos que no va a haber una energía dominante como lo han sido los combustibles fósiles en el en el largo plazo, sino que el operador de carga tendrá el rol de poder gestionar diversas energías dependiendo de la ruta y la operación, lo que supone instalar competencias de validación, monitoreo, pilotaje, para conocer realmente las necesidades».
«El recambio tecnológico presenta desafíos importantes. Pienso que el principal es generar evidencia disponible, amplia, que nos permita tener una discusión seria de los impactos reales y beneficios que esto tiene. El operador del futuro deberá gestionar un pool de tecnologías de energías distintas dependiendo de cuál es la más adecuada en términos sociales, operativos y ambientales para cada tipo de operación, ya que los vehículos se arman, no vienen preconfigurados», señaló Villalobos.
Sobre los desafíos, Villalobos indicó: «Existe una ley de fomento a la eficiencia energética en Chile que quiere poner estándares de eficiencia a distintos vehículos, pero cuando viene un motor distinto, con configuraciones diferentes para ser operados en distintas condiciones geográficas no se puede avanzar hacia una comprensión única. El camino es hacia simulaciones de desempeño en distintas configuraciones operacionales y tratar de tener todo en un cierto radio, con la ayuda de muchas tecnologías».
Integración
En relación al rol de los operadores, Gianni Contenla, presidente de APLOG, señaló las necesidades de la eficiencia en el transporte de carga. «Tenemos un problema de eficiencia y no solo debemos irnos centrando en el cambio hacia la electro movilidad, sino también en la forma cómo la administramos. Tras el post-COVID, desde marzo 2020 aumentó las ventas de última milla, por lo que hemos tenido que aumentar la flota de última milla, lo que incrementa el congestionamiento vehicular, y las demoras asociadas. Debemos ser cada vez más eficientes, con puntos de entrega más rápidos, para minimizar la contaminación generalizada de la región metropolitana».
Para Contenla, uno de los principales retos es la educación. «No existe una educación en términos de electromovilidad porque la tecnología va más rápido de lo que nosotros vamos. No tenemos personas preparadas para poder satisfacer las necesidades, por lo que creo que las palabras claves podrían ser: educación, integración y sinergia con el Estado, la industria, la academia y gremios. En general, toda la ciudadanía tiene que estar integrada».
Vivir en el ecosistema
Por su parte, Rodrigo Troncoso, Sales and Marketing Manager de Arval Relsa Chile, explicó que su organización gestiona un millón y medio de autos en propiedad, de los cuales 240.000 son eléctricos. «Queremos llegar al 2025 con 700.000 VE y ahí parte nuestra tarea de incorporar grandes flotas y hacerlas eficiente en la ciudad, pero tenemos que dar un servicio integral, que incluya la red de carga. Tenemos que pensar primero en el costo de esta empresa para poder ofrecer algo que impacte y que tenga un beneficio para el usuario y para el consumidor final».
En relación a las barreras, el ejecutivo de Arval dijo que en este ecosistema se van a tener que integrar los distintos modos de transporte de distintas tecnologías y usos. «Chile tiene cuatro mil kilómetros de largo y cuando lo presento a la fábrica o casa matriz en Francia no entienden cómo recorres 4.000 kilómetros. Nos han llegado buses sin baño para recorrer más de 300 kilómetros, no entienden que son rutas distintas, conceptos distintos, y nuestra tarea es transmitir eso hacia el lado del fabricante».
«Somos un país de 400.000 vehículos al año con una población de 19 millones de habitantes, por lo que cuesta poner esa presión para que tengamos un producto final que satisfaga todo esto. Creo que la invitación es a vivir en este ecosistema e ir pensando en el futuro, cuál es la propuesta que nosotros podemos hacer desde este lado como operadores, como gestores de flotas», recalcó Troncoso.
Construir las bases
Cristian Contreras, gerente de electromovilidad en Andes Motor señaló que «el operador debe construir las bases para empezar a desarrollar la electromovilidad. Estamos en una fase bien temprana, que tenemos que aprovechar para construirla bajo fundamentos sólidos. Esta estrategia es fundamental, escuchar, entender y evaluar las necesidades que tienen para la implementación de flotas eléctricas, sobre todo porque hay distintos casos de uso».
«Hay distintas características y particularidades que tienen cada uno de los segmentos, y roles fundamentales, como en el caso particular del transporte público en Santiago donde son muy intensivos en el uso de kilometraje, con costos variables de operación más bajos, el gasto operacional es más barato y permite compensar estos mayores costos de los vehículos eléctricos que son todo un desafío de cara a los operadores. Hay una genuina razón de querer descarbonizar y disminuir las huellas, por lo que hay que hacer estas evaluaciones para ofrecer soluciones que se ajusten a la necesidad de los operadores», explicó.
Siguiendo la línea de los beneficios para las marcas, el representante de Andes Motor dijo que «es un camino que estamos comenzando a recorrer, pero todavía hay mucho que aprender. Los beneficios son positivos, aunque también hay una serie de desafíos adicionales, como la formación de los técnicos para atender estos vehículos y que puedan estar a lo largo del país, incluyendo la capacitación de las personas de emergencia. Hay una serie de cosas por satisfacer con el fin de que esta implementación sea sustentable en el largo plazo y que ayude a la descarbonización».
Más competitividad
Felipe Cevallos, CEO de Reborn Electric Motors considera que los operadores son claves dado que ellos son los que hacen la conexión, solicitan el transporte y generan proyectos para integrar la electromovilidad. «Por ejemplo, en el caso de Transantiago en 2017, el ministerio quería traer vehículos eléctricos y estudiaron con los fabricantes cómo mitigar el riesgo, el mantenimiento y así fueron capaces de implementar estas soluciones eléctricas, que hoy cuenta con más de 1.000 buses en Chile. Los operadores juegan un rol súper importante para poder implementar estas soluciones».
Cevallos puso como ejemplo la electromovilidad en el sector minero. «Hemos visto que los vehículos eléctricos traen una serie de beneficios que no se consideraron al principio, por ejemplo, en términos de seguridad lo que es el frenado regenerativo que hace mucho más segura la operación con pendientes, y que ayuda al conductor a que tenga mucho más control. Además, hemos visto que el personal hace filas para entrar a los buses eléctricos dado que después de turnos de 10 a 12 horas, prefieren volver a sus casas en un bus más silencioso y cómodo, es más agradable la experiencia».
En relación a las barreras, el CEO de Reborn Electric dijo que la principal es que el costo total del proyecto sea más competitivo. «Hay tres pilares que solucionar para poder romper esa barrera: lo primero es la falta de experiencia en el mercado, el segundo es el valor de reventa de los buses, y el tercero cómo se diferencia un proyecto eléctrico de un diésel. Hoy día no hay tanta data empírica de cómo funcionan, pero se soluciona con la entrada de más buses al país, ya que se generan más datos. Y además, tratar de generar contratos un poco más grandes que logren cubrir el riesgo de precio reventa para que el precio operativo del eléctrico lo compense».
La visión del operador
Por su parte, Antonio Villalobos, subgerente de finanzas de Buses Vule, indicó que su flota recorre 80 millones de kilómetros por año, y en comparación con las emisiones, hay una gran responsabilidad. «El operador cumple un rol muy importante que es el apoyo a las autoridades y la entrega de información para poder realizar este cambio. Nosotros llevamos más de cinco años acumulando datos en algunos servicios y ha contribuido a seguir avanzando en esta transición energética».
En relación a los beneficios de la movilidad eléctrica, Villalobos expresó que «como operador había una incertidumbre inicial, pero se están viendo beneficios que también eran desconocidos. En costo operacional vemos mejoras relevantes desde el uso de la energía versus el de combustible, como también en términos de mantenimiento, que son operaciones menos complejas que que en el bus convencional».
Como operador de transporte público, el representante de Buses Vule, dijo que el mayor desafío es entregar un servicio de calidad para contribuir al cambio en el reparto modal en cómo nos movemos en nuestras ciudades. «Creo que es clave que comprendamos a la electromovilidad como una herramienta, como también los desafíos que tiene, como los operacionales, los valores residuales o mercados alternativos para ciertos componentes, los costos de la infraestructura, la financiación que no es menor, y la capacitación de conductores y personal del área de mantenimiento. Debemos ver cómo programamos para que todo esto calce».
A continuación, el día 2 del «Latam Mobility: Chile 2022«
