Videocafé Latam Mobility: “En comparación a los metros en Europa, Latinoamérica necesita mejorar su sistema”

 Latinoamérica ha sido escenario del desarrollo de algunos de los sistemas de metro más sofisticados y exitosos del mundo. En el marco del desarrollo de este método de transporte, Latam Mobility conversó con tres especialistas en el área que relataron en el Videocafé Series llamado “América Latina se sube al metro” cómo ha sido la puesta en práctica del modo articulador.

El especialista en electromovilidad y asesor de Latam Mobility, Jorge Suárez, moderó el encuentro que contó con la presencia de representantes de distintas nacionalidades y regiones.

Arnaud Dordilly, director de movilidad de JECA Corporation, empresa que ofrece servicios para ferrocarriles con más de 25 años trabajando en el transporte, habló sobre la búsqueda de soluciones integrales aplicada en el metro para desarrollar las experiencias de viajes de los usuarios.

Partiendo de esa base, Dordilly menciona que en comparación a los metros en Europa, “Latinoamérica necesita mejorar su sistema y JECA se enfoca en ese aspecto”.

Al ser preguntados sobre las características principales a tener en cuenta para la construcción un sistema de metro, Ana Laura Morais directora de Planificación del Metro de Panamá indicó que lo primordial no es precisamente el tamaño de la ciudad.

“Estos auges con metros tienen que estar relacionados con disponibilidades presupuestarias. En el momento en que Panamá apuesta por el metro había un crecimiento económico sostenido”. Dijo, que se deben considerar en la planificación los estudios de demandas, no solo por la cantidad de habitantes del territorio sino por cómo se movilizan los mismos.

“Ese es el punto de partida, con todos sus complementos como los aspectos ambientales y los costos involucrados”, agregó.

Leonardo Cañón Rubiano, especialista en Banco Mundial, subrayó que cerca de 20 ciudades en Latinoamérica tienen metro y que respecto a las cualidades “seleccionadas” para la construcción los mismos es importante que haya sintonía entre la disponibilidad económica, las políticas de los gobiernos locales y que ambas se encuentren en sintonía.

“El contexto importa (para determinar el costo de una construcción) y la tipología del metro. Si es elevado, subterráneo, la capacidad de los metros,” acotó.

Latinoamérica con ayudas durante instalación

Relatando cómo fueron los inicios del Metro de Panamá (inaugurado en 2014), Morais detalla que debieron primero decidir si las operaciones del mismo serían por parte del Estado o si sería concesionada.

“El sistema venía acompañado con un operador que nos iba a enseñar a estructurar la empresa ejecutora, seleccionar el personal, el proceso de capacitación, tanto teórico como práctico, con la finalidad de contar con un equipo panameño supervisado por el metro de Barcelona”.

Asimismo, explicó que hay países con escalas de sistemas académicos de formación que generan una plataforma de talentos disponibles a los cuales acudir. Sin embargo, ese no fue el caso de Panamá.

“Tenemos que ir de la mano con la academia para ir generando especializaciones, pero esto es sumamente complicado cuando hablas de un país de cuatro millones de habitantes”.

Por su parte, Dordilly indicó que, a diferencia de cómo se manejó el Metro de Panamá, la tecnología y la instalación del nuevo sistema de la construcción de un metro en JECA Corporation inicia con el apoyo total de China en cuanto a productos y personal para ahorrarse la capacitación.

En ese sentido, Dordilly dijo que en el tema de construcción de obras civiles JECA busca empresas locales de las diferentes ciudades, a las cuales suministra todos los insumos exceptuando la parte tecnológica.

Crecimiento en el gigante asiático

Al ser consultado sobre las ventajas que tiene la industria ferroviaria de China, Dordilly dijo que ésta ha crecido de manera considerable en el país asiático.

“Con el inmenso territorio que tienen les ha permitido ser más productivos en enlazar por vías de metro. Yo creo que China está construyendo 10 veces más de kilómetros de ferrocarriles y metros que el resto del mundo. Todo esto les ha dado un conocimiento tremendo”.

El director de origen francés estimó que un kilómetro de recorrido puede necesitar un presupuesto de entre 30 y 50 millones de dólares, más el 10% en mantenimiento que proveer. “Son inversiones a largo plazo que necesitan sustento económico”.

Los riesgos de la construcción de metros

Acerca de los factores poco sostenibles en los sistemas de metro Cañón Rubiano detalló que, ante megaproyectos, se suelen ver que los incentivos en etapas de preparación pueden llegar a ser muy optimistas o poco realistas.

“Se ha visto que en proyectos de metros pesados  hay una desviación entre lo que resulta ser esos modelos de demandas que se planifican inicialmente y luego lo que termina sucediendo”, aseveró.

En ese sentido, destacó que durante el último año con los cierres y cambios que ha provocado la pandemia del Covid-19, se ha modificado también la comunicación y la movilización. Ambos factores probablemente enfrenten una realidad distinta según el especialista.

“Va a haber una nueva realidad en cuanto a orígenes, destino y los viajes que hacemos de trabajo. Todas las ciudades tienen esos picos de horarios punta que siempre se comportan como un camello de doble joroba, eso vemos que empieza a cambiar y deja de ser el factor explicativo dominante. Por esa razón el debate está abierto”, dijo en referencia a las evaluaciones que hacen organizaciones y empresas al momento de construir sistemas de metro. La solución para Cañón es una reestructuración del espacio vial.

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