Videocafé Series: “Hay que fomentar la cultura eléctrica, es un reto, no tiene que ver con dinero sino con la infraestructura que aloja”

Si bien es cierto que la transición hacia la electromovilidad en América Latina resulta compleja por la gran cantidad de actores que tienen que confluir para que se concrete, también representa una mar de oportunidades para aplicar estas nuevas tecnologías y aportar a la sostenibilidad.


En ese sentido, Latam Mobility organizó su acostumbrado Videocafé Series, encuentro donde destacados especialistas ofrecen sus puntos de vista sobre distintas materias. En este caso, se abordó el planteamiento ¿Cómo puede beneficiarse Latinoamérica de la cadena de valor en electromovilidad?


Jorge Suárez, especialista en electromovilidad y asesor de Latam Mobility, lideró el foro, enfocando el debate en cómo la región puede producir más y de mejor manera con la utilización de innovaciones y el apoyo pertinente de los entes gubernamentales en cada país, con políticas acertadas y regulaciones que incentiven al desarrollo de la movilidad eléctrica.


Carlos Soruco, fundador de Quantum Motors en Bolivia, destacó que la  empresa fue la primera de ese país que apostó a la producción de vehículos eléctricos y reveló que en los inicios nadie creía que el desarrollo de estas tecnologías fuera una realidad.


“Esta idea de hacer autos eléctricos nace y se desarrolla de la micromovilidad, no de un auto tradicional. Cuando empezamos nadie nos abría las puertas, en Bolivia no hay una industria automotriz y somos los primeros certificados por la SAE”, subrayó.

Coche de Quantum.

La importancia del litio en la cadena de producción

Soruco aseguró que el trabajo de Quantum ha hecho que se modifique la legislación boliviana, puesto que anteriormente “la única manera de registrar un vehículo era presentar la póliza de importación. Hemos roto paradigmas”.


Afirmó que las grandes reservas de litio con las que cuenta Bolivia, material clave para la construcción de baterías de autos eléctricos, representa una oportunidad sin precedentes para producir estos prototipos. “El litio ha sido un detonante para nosotros y fue una de los razones para salir adelante. “Nosotros entramos a este negocio sabiendo lo que queremos y explotamos la necesidad del país y la región”.

“No queremos competir con Tesla, el de nosotros es un auto de 5.900 dólares. Con menos de medio dólar tiene una autonomía de 60 kilómetros. Hemos nacido sabiendo la necesidad que existe y nos afianzamos”

Carlos Soruco, fundador de Quantum Motors


El directivo de Quantum Motors comentó además, que otro de los factores que abre las puertas para la producción de vehículos eléctricos y el desarrollo de la electromovilidad en Bolivia, es que se produce mucha más de energía de la que se utiliza, por lo cual es una oportunidad sin precedentes para “cambiar la matriz energética y crecer”.


Jaime Alee, asesor SR del  Centro de Energía de la Universidad de Chile, coincidió con Soruco acerca de la importancia del litio en la producción de baterías. Sin embargo, advirtió que ese material por sí solo no es suficiente.

“La batería de litio contiene esencialmente ese aspecto, aunque no es el más esencial. La química total conformada por otros aditivos como cobalto, manganeso, entre otros, complementan la batería en términos de potencia y velocidad de carga, dijo Alee.


“El litio representa el 3 por ciento del valor de la batería, mientras que en el material activo representa el 25 por ciento. El cobalto y níquel duplican al litio, este último tiene los electrones que mueven la energía, pero no es cierto que con él eres dueño de toda la cadena de valor”, explicó.

Bolivia cuenta con una de las reservas de Litio más grandes del mundo. Foto: cortesía.

De acuerdo con Alee, existen cuatro factores fundamentales para el desarrollo de batería: “El primero es la densidad de carga, el segundo el valor de kilovatios por hora, que ha bajado de mil a 200 dólares y se espera llegar a menos de 100 dólares para el año 2025”.


Otro de los aspectos que mencionó el experto es la durabilidad de la batería: “Queremos aumentar la cantidad de ciclos y se puede llegar a más d 6 mil ciclos duración y más de dos millones de kilómetros. Las baterías duran más que el vehículo”, afirmó.


Finalmente, Alee, mencionó que la velocidad de carga es “otro de los más importantes desafíos.

Aún se cargan (Los VE) en cargadores domésticos y para salir de la ciudad necesitan un cargador rápido. Se podrá cargar en 10 minutos de 40 a 50 Km de autonomía”, subrayando que “todo está asociado a la química de las baterías”.

“No hay manera de cumplir los cuatro objetivos simultáneamente”, por lo que hasta el momento, los usuarios deben “acostumbrarse a cargar sus vehículos como cargan sus celulares todos los días”

Jaime Alee, asesor SR del  Centro de Energía de la Universidad de Chile

Manufactura y cadenas de valor

Eduardo Medrano, presidente de la Asociación Mexicana de Manufactura de Moldes y Troqueles, apuntó que “no se puede dejar detrás la manufactura porque es la fuente de donde se van a producir los componentes para el vehículo”.


“Tenemos que distinguir los autos eléctricos de los de combustión por el número de componentes que se utilizan. Hay que recordar que un vehículo de combustión ocupa una versión limitada de energía que se genera por el tren motriz. En los motores eléctricos son menos componentes sujetos a nivel de balanceo y funcionamiento del auto. La parte central es generar esa energía”, explicó.


Medrano detalló que en cuanto a las diferencias entre un prototipo eléctrico y uno a gasolina “el tema no es solo cuánto consume, sino la eficiencia con la que se usa”. Permanecen componentes como frenos, suspensión y chasis porque son muy similares, pero la tendencia es que son mucho menos componentes en los eléctricos”.


“Los vehículos eléctricos tienden a tener materiales más ligeros. Los de gasolina y de diésel son más pesados. En los eléctricos se utilizan materiales de aluminio en vez de acero, y el mismo magnesio q son de alta resistencia y bajo peso”, agregó.

Claudio Nielson, representante de Busscar Colombia, también se refirió al tema de la manufactura en el Videocafé Series de Latam Mobility, al señalar: “El primer reto fue el tema del peso, existe un mito de que los buses eléctricos necesariamente deben ser de aluminio, pero cuando miramos el chasis, la parte inferior, los ejes y las baterías son todos hechos en acero con resistencia más alta, que hace que el balanceo sea un costo-beneficio en Latinoamérica donde la ruta es muy pesada a diferencia de Europa y Estados Unidos”.


“Nosotros por seguridad y calidad hicimos el cálculo de la parte inferior de acero y encontramos que parte del piso para arriba serían hechas de aluminio”. Comentó que “por las normas de seguridad, optamos por acero y la diferencia es de 125 kilos. Al final no justificaría hacerlo de otra forma porque el chasis representa el 50 por ciento, los pasajeros el 30 por ciento y el sobrante carrocería 26-27%. Al final optamos por acero con composición nueva que permita reducción y costo-beneficio”, reiteró.

Digitalización y oportunidades de innovación

Manuel Sandoval Ríos, Director de Koware ProMX, afirmó que la aplicación de plataformas digitales será fundamental para el desarrollo de la electromovilidad en América Latina.


Informó que desde la compañía que representa están trabajando en el “desarrollo de mapas de rutas, negocios que existen y los que van a existir para establecer caminos desde la estrategia”. “Establecemos el mapa de ruta de la industria 4.0 para el país, la transformación digital y apoyamos la movilidad eléctrica en Ciudad de México”.


Sandoval acotó que la industria 4.0 se trata de “la introducción de tecnología digitales en la manufactura”. “Vamos a tener mucho más impacto de tecnologías digitales en los autos eléctricos. Fabricar coches se parecerá más a hacer computadoras que a autos en base a gasolina”.


Por su parte, Medrano, de la Asociación Mexicana de Manufactura de Moldes y Troqueles, considera que “el tema innovación no se limita a materiales y productos, sino la manera en que interactuamos”.


“Hoy en Latinoamérica nos hemos centrado a dar servicios, mano de obra barata donde hemos tenido que migrar a temas de valor agregado y ahí también está la innovación. No se trata solo crear productos sino de hacer tareas que agreguen valor a todo este ecosistema”, refirió.


Medrano subrayó que “debemos ser innovadores en cómo vamos a innovar, esa es una tarea de empresarios, emprendedores y creadores. Tenemos que aprender a cooperar, no vamos a crecer si no cooperamos”.

Políticas públicas

Para Soruco de Quantum Motors, el trabajo que hanrealizado en Bolivia con la movilidad eléctrica “ha tenido un impacto en la regulación”. Mencionó el ejemplo de ciudades como Cochabamba (Ciudad de Bolivia) , donde las autoridades han otorgado incentivos con rebajas y reducción de aranceles.


“En Cochabamba conviene que haya vehículos eléctricos por la contaminación del parque automotor. Todo está cambiando, hemos llevado a modificar la legislación, provocar incentivos eléctricos. Quantum ha puesto a Bolivia en el centro de la movilidad eléctrica, ha abierto los ojos a las autoridades”, dijo.


De acuerdo con Sandoval de Koware, “necesitamos una política industrial y pública eficiente”. “Si se hace a partir de una democracia participativa, tendrá más sentido porque todos los actores confluyen en qué tan adaptable y rápido a las condiciones de mercado”.


Destacó: “Más que la política nacional en los países, se trata de ajustar las condiciones a las necesidades de lo local. Lo que hay que hacer es una política orientada a desarrollar ecosistemas de innovación según el potencial de una región específica”.


Según Alee, experto de la Universidad de Chile, la abundancia de litio en ese país ha impulsado la voluntad política, innovación y financiamiento de proyectos.  “Chile no tiene industria automotriz, pero hay gran avance en industria comercial y aceptación de la innovación con más de mil buses eléctricos y gran cantidad de vehículos como repartidores de última milla”.

“Hay un boom de vehículos eléctricos, la gente está buscando modelos de negocios y la electromovilidad es un paradigma que cambia. Las empresas están buscando innovación en modos de vender, demanda en minería y energía, hemos dado un paso gigantesco en generación no basada en fósiles”.

Jaime Alee, asesor SR del  Centro de Energía de la Universidad de Chile

Para Nielson de Busscar Colombia, “la función del gobierno es no trabar el desarrollo, sino abrir la puerta para que la industria privada pueda trabajar. Es una mercado que está condenando si no hay incentivo”, advirtió.


“En Colombia había buses eléctricos, pero no infraestructura y estandarización. Debe haberla para que la industria privada no pierda la inversión. Hay que democratizar los vehículos”, concluyó.


Finalmente, Medrano cerró el Videocafé Series de Latam Mobility, manifestando que los gobiernos deben actuar como facilitadores: “En este punto vemos los cuellos de botellas. Para importar vemos aranceles que pueden manejarse para incentivar la tecnología. Si quieres aumentar la industria, yo como gobierno creo la infraestructura, sino va a ser muy difícil lograr este tipo de mercados. Hay que fomentar la cultura eléctrica, es un reto, no tiene que ver con dinero sino con la infraestructura que aloja”, puntualizó.

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